1972 Den daglige drift

Den daglige drift – Braathens S.A.F.E

Odd Anker Hammerø, med flere roller på ledernivå både lokalt og nasjonalt i Braathens og SAS, jobbet i Braathens S.A.F.E på Årø fra første mars åpningsåret. Han forteller at Per Ohrstrand var sjef i flyselskapets Årøavdeling og at de var 8 medarbeidere der i 1972. Totalt hadde de 20 kvadratmeter med lokaler i terminalen. Det var, for å si det forsiktig, trangt om plassen. Det man får plass til på en datamaskin nå, måtte man da lagre i permer og kartonger, hvilket ble utfordrende på de kvadratmeter som var tilgjengelig.

Alle billetter ble håndskrevet på stedet av personellet i Braathens S.A.F.E. All merking av bagasje ble gjort for hånd av passasjerene selv. For å sikre at passasjerenes bagasje kom frem til rett sted var det utviklet et fargesystem der hver flyplass hadde sin egen fargekode på bagasjemerkene.

AvgiftTil å holde orden på solgte billetter var det en sentral overvåkingsfunksjon på hovedkvarteret til Braathens S.A.F.E. Her hadde de en stor tavle på veggen hvor det manuelt ble ført opp solgte seter på hver flygning. De lokale kontorene rundt om i Norge måtte da ringe eller sende inn på teleks antall solgte billetter slik at salget ble ført opp på tavlen. Inntil 2 døgn før avgang kunne de lokale kontorene selge billetter fritt hvis ikke det var mottatt såkalt close- melding på den aktuelle flighten. Nærmere avgang ble de fleste avgangene overført til et lokalt flyplass- eller bykontor, som på kontoret på Godtfred Lies Plass i sentrum av Molde, som hadde ansvar for at det ikke ble solgt flere billetter enn det var seter til.

De flygninger som ble delt mellom Årø og Vigra til Oslo var i en spesiell situasjon i denne sammenheng. Her var det kontoret i Ålesund som hadde ansvaret for at ikke flyet ble overbooket. Følgelig måtte Årø-kontoret melde sine solgte billetter til Ålesund. For å sikre at flest mulig sunnmøringer skulle få plass satte Ålesundkontoret gjerne av en del seter for seg selv slik at de som skulle reise fra Vigra hadde større mulighet til å få plass på populære flyavganger, sier Hammerø.

Widerøes Twin Otter, LN-BEN på apron i 1972. Foto: Jan Olav Martinsen

Widerøes Twin Otter, LN-BEN på apron i 1972. Foto: Jan Olav Martinsen

Braathens S.A.F.E handlet også Widerøes flygninger og billettsalg på Årø fra åpningen i 1972 og frem til Widerøe avsluttet sine operasjoner i Molde i 1987.

Normalprisen på en billett til Oslo var åpningsåret kroner 183,- men de reisende fra Årø måtte betale en tilleggsavgift på 10 kroner. Denne avgiften var mer som bompenger å regne for å delfinansiere byggingen av flyplassen. Avgiften var mindre populær blant sunnmøringer når flyene ikke kunne lande på Vigra og passasjerene ble busset til Molde for å ta flyet derfra. Til tider kunne denne tikroningen føre til høylytte ord på dialekt fra Sunnmøre.

Flyoppstillingsplassen i 1972. Foto: Husmo

Flyoppstillingsplassen i 1972. Foto: Husmo

Den daglige drift – lufthavnvakta.

Lufthavnadministrasjonen, lufthavnvakta, tårn og flynavigasjonen hadde til sammen 14 heltids medarbeidere da flyplassen åpnet. I administrasjonen var det ansatt en driftssjef og i lufthavnvakta som sto for havari og brannberedskap, samt brøyting og annet vedlikehold, var det tre vaktlag med tre personer på hvert skift. I tårnet og flynavigasjonen var det til sammen fem medarbeidere. Alle, med unntak av flynavigasjonen, var ansatt i Molde kommune, men operativt underlagt Luftfartsdirektoratet. I tillegg var lufthavnsjefen på Vigra også lufthavnsjef for Årø.

Owe Jünge som arbeidet i lufthavnvakta som vaktsjef fra 1. september åpningsåret, forteller at det kunne by på store utfordringer å bare være tre mann på jobb. De hadde mer enn nok arbeid på en normal dag sommerstid. Når snøbygene sto på som verst om vinteren, ble det ekstra travelt. Det betydde hektiske rolleskift fra å bemanne brøytebilen og spaden for så å bemanne brann- og havaritjenesten når flyene landet og tok av. Ved noen anledninger, når Årø måtte ta imot flytrafikk som ikke kom seg ned på Vigra og Kvernberget, betydde det at matpauser og andre nødvendige gjøremål på naturens vegne fikk vente til man var ferdig for dagen.

Jünge sier at de som bemannet lufthavnvakta de første årene nok så på seg selv som pionerer. På mange måter var de også det, for her var det arbeidsoppgaver man ikke hadde erfaring med fra andre jobber og utstyret de hadde måtte de ofte selv reparere på stedet når det sviktet. Det var viktig å være fleksibel og kunne se løsninger på de utfordringer som møtte en. I løpet av en arbeidsdag måtte man bekle flere roller, alt fra brøytemannskap og brannmann til elektriker og bilmekaniker. For mange av medarbeiderne på lufthavnvakta i Avinor er utfordringene de samme nå, men de tekniske hjelpemidlene har blitt bedre. Man har fått spesialister for mange fagområder, bemanningen er mange ganger større og ikke minst har erfaringen økt med årene, samtidig som opplæringen er betydelig bedre.

For å beskrive situasjonen i starten, forteller Jünge at de den første vinteren hadde kun én brøytebil. I tillegg hadde de en veghøvel med fres, en hjullaster til å rydde oppstillingsplassen og en liten sweeper til å rydde rundt rullebanebelysningen.

Brøytebilen var en lastebil av typen Magirus Deutz, firehjulstrekker, med 150 hestekrefter, som var utstyrt med en plog og en kasse for varm sand som de strødde på rullebanen samtidig som de brøytet. Rullebanen ble ikke snøfri etter brøyting og den varme sanden smeltet seg ned i snøen og frøs fast. Dermed ble rullebanen mer som et sandpapir hvor flydekkene fikk nok feste til å kunne bremse opp på en forsvarlig måte. Kassen som sanden var oppbevart i, var tilkoplet en spreder bak på lastebilen. Sprederen var drevet av en egen dieselmotor. Brøytebilen var kjøpt (godt) brukt hos Statens vegvesen i Molde.

Med stor innlevelse beskriver Jünge en morgen hvor nysnøen lå tykk over hele flyplassen. De som jobbet på lufthavnvakta satte sin ære i å holde flyplassen åpen uansett vær og føreforhold. Det var ikke snakk om å ha dårligere regularitet enn Vigra og Kvernberget selv om Årø var dårligere utstyrt. VASI lysene, nå PAPI, som er de fire gule boksene du ser på hver side i hver ende av rullebanen, måtte spas frem for hånd og for dette var brøytetjenesten utstyrt med egen spade (forklaring på VASI lysenes funksjon kommer senere i dette kapittelet). Det var vaktsjefens oppgave å bemanne spaden, noe Jünge gjorde denne morgenen. Samtidig var lufthavnbetjent Magne Watn i brøytebilen for å brøyte rullebanen.

Tredjemann på vaktlaget, Øyvind Larsen, bemannet bilen som målte bremseeffekten. Et fly sto klar til avgang, mens et annet fly over Tautra ventet på landingstillatelse. I det Jünge var ferdig med å spa frem VASI lysene, fikk han beskjed fra brøytebilsjåfør Watn om at motoren som drev sandsprederen hadde sluttet å virke. Heldigvis fant de raskt ut hva som var galt fatt og reservedel hadde de på lager.

For at flyene ikke skulle bli betydelig forsinket, eller i verste fall at ankommende fly skulle bli omdirigert til Kvernberget, var det svært viktig å raskt få i gang motoren slik at de fikk strødd sand på rullebanen. Løsningen ble at Jünge tok seg opp på sandkassen og reparerte motoren samtidig som rullebanen ble brøytet. Det er godt mulig at en slik måte å reparere et arbeidsutstyr i dagens samfunn ville ført til reaksjoner fra en rekke etater, men for datiden var det en æressak å finne løsninger som sørget for at flyplassen til en hver tid var operativ.

Arbeidsmiljøet beskriver Jünge som helt fantastisk. Når man jobber sammen med en gjeng der samtlige setter sin ære i å få jobben gjort, blir det som regel en fryd å gå på arbeid. I tillegg var de svært fleksibel med tanke på bytting av vakter. Var det noen som av en eller annen årsak trengte fri en dag, så stilte de solidarisk opp fo hverandre og byttet internt. Sykmeldinger var en sjeldenhet. Om de var aldri så forkjølet med høy feber, stilte man uansett på jobb. Terskelen var med andre ord høy for å melde fravær.

Da, som nå, var det strenge krav til fysisk form for å kunne bemanne brann- og havaritjenesten. I driftsbygget til Avinor er det nå et flott moderne trimrom. I 1972 visste man knapt hva et trimrom var. De holdt seg i god form på grunn av at arbeidet i seg selv ga store fysiske utfordringer. Et eksempel på dette er plogen på brøytebilen som i dag justeres i høyden elektronisk fra førerhuset. I 1972 måtte denne justeres for hånd med en jekk. For å teste kondisjonen benyttet man rullebanen som en løype på 3,4 kilometer. Løypa gikk fra lufthavnvakta, ned til rullebanen, fulgte asfaltkanten på nordsiden til vestenden, krysset banen og løp langs asfaltkanten på sørsiden helt til banens østende. Så var det tilbake til lufthavnvakta langs asfaltkanten på nordsiden. Rekorden skal være 10 minutter og 15 sekunder, satt av Ove Jünge.

Jünge sier han aldri har angret på at han tok jobben på flyplassen. Å hver eneste dag kunne glede seg til å gå på arbeid er ikke alle forunt. Arbeidet har gitt han mang en flott opplevelse og minnene fra tiden der inne er svært gode. Nå er det 13 år siden Jünge gikk av med pensjon, men han husker faktisk på rams hvem som arbeidet i lufthavnvakta og administrasjonen den dagen han begynte i jobbeni 1972. Disse var:

– Driftsleder – Hans Jørgen Lundgren

– Lag A – Vaktsjef Ove Jünge, Magne Watn og Øyvind Larsen

– Lag B – Vaktsjef Gotfred Øverås, Inge Standal og Egil Synes

– Lag C – Vaktsjef Kjell Røe, Svein Indrestrand og Martin Håseth

Den daglige drift – tårn og flynavigasjonen

For de aller fleste er det ukjent hva tårnbygningen inneholder av funksjoner. De som jobber her er godt skjult for den vanlige passasjer og i kapittelet «2011 – 2012» blir det gitt et unikt innblikk i hva som her rører seg.

Tidligere omtalte Jostein Ingulv Vingsand forteller at de var 4 AFIS-fullmektige i 1972. Foruten han selv, som var daglig leder fra starten og frem til 1997 da han gikk av med pensjon, var disse, Vidar Tajet og Karl Jan Johansen som begge tidligere hadde jobbet på Sola lufthavn og Helge Sivertsen som var rekrutert lokalt.

De AFIS-fullmektige finner vi i tårnets øverste etasje. En AFIS fullmektig har blant annet som oppgaver å informere piloter om lokale forhold og gi tillatelser til ferdsel på rullebanen, det være seg fly eller annen nødvendig trafikk.

De første årene var det normalt at man var alene på vakt og utstyrsnivået var svært begrenset sett i forhold til dagens teknologi. All inngående informasjon om vær og andre operative forhold rundt om i landet kom i mange år tikkende på teleks. Det samme gjaldt utgående informasjon som tårnet sendte til andre flyplasser. Teleksene bråkte svært mye og var derfor bygd inn i støydempende kasser for at de ikke skulle være direkte plagsomme.

I tårnets første etasje finner vi flynavigasjonstjenesten (FNT). Gunnar Sponås jobbet her fra oktober 1972 og var elektroingeniør med ansvar for drift og vedlikehold av navigasjon og radiokommunikasjonsutstyr.

Det var Staten ved Teledirektoratet og Flysikringstjenesten som ledet FNT på denne tiden. Siden Molde lufthavn var kommunal og FNT var statlig kunne ikke Sponås ansettes ved Molde lufthavn. Men elektroingeniør er man avhengig av å ha, så Sponås ble derfor ansatt ved Kristiansund lufthavn med arbeidssted på Årø, der han var underlagt telesjefen i Kristiansund.

Instrumentlandingssystemet (ILS) ved landing vestfra, var ved åpningen av flyplassen enda ikke etablert. ILS er kort fortalt et presisjonsinstrument som leder flyene mot rullebanen i dårlig sikt.  Da ble det benyttet en såkalt NDB (Non Directional Beacon)innflygning, mens man fra øst var avhengig av fri sikt. Signalene som et NDB fyr sender ut mottas i flyet av en Automatic Directon Finder (ADF).

Øya Tautra (TAT) hvor NDB fyret er lokalisert.

Øya Tautra (TAT) hvor NDB fyret er lokalisert.

På øya Tautra er det plassert et slikt NDB fyr. Når flyets ADF mottaker mottar disse signalene vil dette vises på nålen i kompasset som er tilkoplet ADF mottakeren. Enkelt forklart vil en ved å fly med et bestemt gradeantall fra NDB fyret treffe rullebanen og selv om man da befinner seg i skydekket vet man at man har kursen mot flyplassen. Dette utstyret sier altså noe om flyets horisontale kurs, men det har ingen vertikal funksjon. Derfor er man ved denne type innflygning avhengig av et relativt høyt skydekke slik at man tidlig har visuell kontakt med flyplassen. I oppstarten var minste tillatte høyde på skydekket 1560 fot, eller ca 520 meter for å benytte denne type innflygning.

I utgangspunktet er det slik at fly alltid skal ta av og lande mot vinden. I visse tilfeller og innenfor varierende forhold avvikes denne regel. Slike avvik avhenger blant annet av vindstyrke, temperatur, flyets vekt, lengde på rullebane og mye mer.

På Årø kunne det by på utfordringer når det blåste sterkt fra vest og det var overskyet, i og med at man da måtte lande fra øst og som nevnt var avhengig av fri sikt. For å sikre regularitet i trafikken ble det satt opp såkalte følgelys på Bolsøya og Dvergsneset.

Følgelysene er en rekke med skarpe oransje lys som leder pilotene inn mot rullebanen. Pilotene fløy da en NDB innflygning, i medvind, som om de skulle lande fra vest, men avbrøt innflygningen omtrent ved Reknesholmen, beholdt høyden og fulgte lysene inn mot rullebanens østre ende, dersom skydekket var over 1560 fot. Følgelysene er fortsatt i drift og er på hele døgnet.

Samme hvilken rullebane som ble benyttet, 07 fra vest eller 25 fra øst, brukte pilotene VASI- lysene som indikator på om de holdt riktig høyde. VASI står for Visual Approach Slope Indicator og er altså lys som er montert på siden av en rullebane. Når piloten ser at lysene nærmest rullebanen er hvite og de lengst unna er røde, vet han/hun at høyden er korrekt. Blir alle lysene hvite betyr det at flyet ligger for høyt og blir alle røde ligger flyet for lavt.

Høsten samme år ble innflygningen fra vest betydelig forbedret. Da ble localizeren (LOC) satt i drift, samtidig som man fikk på plass markører langs innflygningstraseen. Markørene kalles for Outer Marker (OM) som er plassert på Reknesholmen og Middle Marker (MM) som er plassert på Kviltorp Camping. Markørene gir signaler i flyets instrumentpanel ved passering og forteller pilotene hvor de befinner seg.

LOC gir retningssignaler til flyets instrumenter om hvor rullebanens senterlinje befinner seg. Disse forbedringene førte til at det nå kunne landes fra vest med skydekke ned til 1100 fot, eller 360 meter. For landing fra øst var det ingen endringer.

Den daglige drift – andre funksjoner

Shell forsynte (og forsyner fortsatt) flyplassen med flydrivstoff. Tankanlegget lå på denne tiden åpent på flyoppstillingsplassens sørøst-hjørne. Her var det to medarbeidere. En av disse var Thore Dvergsnes som senere begynte i Braathens S.A.F.E. Dvergsnes forteller at hans jobb i Shell var deltid.

I kafeteriaen som var driftet av SAS Catering, var det fire medarbeidere. Avdelingsleder var Bjørn Karlgård og bestyrerinne Reidun Selmer. Kafeteriaen holdt åpent fra klokken 0730 til 2200 og hadde plass til 32 gjester. Her ble det servert smørbrød og varmretter samtidig som det ble solgt vanlige kioskvarer.

Det var ikke bare reisende som benyttet seg av tilbudet i kafeteriaen. Den ble ganske raskt populær i lokalbefolkningen som fant flytrafikk som god underholdning til lunchen. Man skal heller ikke se bort fra at det de første årene for noen var av en viss interesse å se hvem som skulle ut å reise med fly. Slikt kunne jo være populært å snakke om.

Bilutleie var ikke så utbredt i 1972 som det er i dag og utleiefirmaene hadde ikke egne kontorer på flyplassen. For dem som hadde behov for egen bil under oppholdet i Molde, måtte man ringe til de bilforhandlere som leverte slike tjenester. Bilen ble da levert på flyplassen ved ankomst.

Trang terminal, Vigra stengt og gode statistikker

Åpningen av Molde lufthavn ga anledning til å gjennomføre tiltrengt reasfaltering av rullebanen på Ålesund lufthavn, Vigra. Etter kun tre uker med drift på Årø, ble Vigra stengt i omtrent en måned. Dette førte til store utfordringen for logistikken i den trange terminalen og på oppstillingsplassen for flyene. Odd Anker Hammerø forteller at det i denne perioden kunne være opp mot 22 ankomster og like mange avganger med rutefly hver dag.

Terminalen var dimensjonert for å betjene én Fokker F-27 i gangen og inkludert kafeteriaen var det totalt 44 sitteplasser til rådighet, noe som tilsvarte kapasiteten til flyet. Det svært begrensede arealet førte ofte til at passasjerer måtte vente utendørs på sine fly.

For ankommende passasjerer var fasilitetene enda enklere. Noen ankomsthall var ikke bygget og bagasjen ble utlevert direkte fra bagasjetrallene i carporten mellom terminalen og driftsbygget.

Når det var trangt nok å handle én Fokker F-27, som var den vanligste flytypen til og fra Oslo, skal det ikke mye fantasi til for å se for seg trengselen når det kom en full Boeing 737-200 som hadde plass til 124 passasjerer. Legg da til eventuelle forsinkelser som førte til at flere fly ankom samtidig, så skjønner man at det ikke var ideelle forhold for å få avviklet trafikken.

Stengingen av Vigra ga selvfølgelig utslag på passasjerstatistikken. Totalt for 1972 ble det registrert 71.721 passasjerer. For naboen i nord, Kvernberget, betydde flyplassen på Årø mindre trafikk. 9000 færre passasjerer benyttet seg av Kvernberget i 1972 enn i 1971, men den totale trafikken for Nordmøre og Romsdal var opp med 62.605 passasjerer nå som det var to flyplasser mot når det bare var Kvernberget.

Med andre ord kunne man nå med all tydelighet se at Kvernberget ikke dekket Romsdals behov for kommunikasjoner ut av distriktet, samtidig som tallene viste at det var grunnlag for begge flyplassene.

Molde Aero Klubb

I klubbens arkiv står det at Molde Aero Klubb ble stiftet 6. oktober 1972 av en gjeng lokale flyentusiaster, etter at det var avholdt et møte på Folkets Hus 22. september hvor Tor Kirkvåg hadde holdt et kåseri om flyging. Klubben eksisterer fortsatt, men opp gjennom årene har det vært vekslende aktivitet og det har også hendt at klubben har vært helt inaktiv i perioder.

På dagen for stiftelsen ble Bjørn Jacobsen valgt til formann, Bernt Lange nestformann og Kjell Karlsen ble valgt til kasserer. I starten var det selvfølgelig stor entusiasme, men klubben var ikke i besittelse av eget fly før i november 1984. Flygingen ble organisert gjennom Møre Flyklubb som på denne tiden hadde 2 fly av typen Cherokee 140. Det ene ble fast stasjonert på Årø og hadde registreringen LN-LMG, mens det andre, med registrering LN-UXF skulle veksle på å være på Kvernberget og Vigra. Imidlertid ble sistnevnte fly ofte benyttet på Årø også, da aktiviteten her til tider var meget stor.

Mange av medlemmene i Molde Aero Klubb har hatt og har egne fly. Noen har sågar hatt mange fly, uten å selv å ha flysertifikat. En av disse er Theodor Emil Myrbø fra Vikan i Fræna. På det meste hadde han tre fly samtidig på flyplassen og opp gjennom årenes løp har han hatt totalt seks stykker som flyklubben har benyttet seg av.

Ernst Hansen

Til slutt i dette kapittelet er det på sin plass å ta med en lokal flyentusiast, Ernst Hansen, som i mange år før flyplassen åpnet hadde vært aktiv flyger på sjøfly og helikopter, hvorav de fleste var selveid og stasjonert i Hansens hangar på Moldegårdsområdet.

Hansen ble kjent i riksmedia for sine mange oppdrag i Trollveggen med sitt helikopter hvor han hentet ned basehoppere og fjellklatrere som hadde forulykket. Geir Irvung, AFIS-fullmektig i tårnet, beskriver Hansen som en ekstremt dyktig pilot. Når Forsvaret ikke turde og andre ikke klarte, så var det Ernst man ringte til, sier Irvung.

Fra høsten 1972 hadde Hansen et Dornier Do 28 fast stasjonert på Molde lufthavn. Med dette flyet tok han på seg mange typer oppdrag, som for eksempel transport av fallskjermhoppere rundt om i Norge.

Geir Irvung forteller at Ernst Hansen i mange år hadde en fast juletradisjon til glede for flyplassens medarbeidere. Han var den eneste som tilbydde helikopterhugde juletrær. Hansen hadde et skogsområde med mange trær som egnet seg i stua til folk. For å nå dit benyttet han seg av et av sine helikoptere som var stasjonert på Moldegård. Når trærne var hugd, ringte han til tårnet og varslet at trærne nå var trygt nede og at det bare var å komme å forsyne seg.

Foreløpig ingen kommentarer

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *